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Panne sur un Tronçon à Rastatt

« Nous avons donné le meilleur de ­nous-mêmes pour chaque train de marchandises »

À l’automne 2017, BLS Cargo a fait face à une tâche herculéenne : le blocage pendant des mois de l’axe nord-sud en raison d’un affaissement de voies à Rastatt, sur le tronçon de la vallée du Rhin. Malgré tout, la filiale agile de BLS a mieux maîtrisé la crise que toute autre compagnie ferroviaire.

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Affaissement des voies : le tronçon de la vallée du Rhin est resté bloqué pendant des mois en raison de l’accident sur le chantier de construction du tunnel de Rastatt.

En ce samedi 12 août 2017, Dirk Stahl, directeur de BLS Cargo, profite de sa journée de repos quand, tout à coup, son téléphone se met à piailler : dans la ville allemande de Rastatt, des voies qui traversent un chantier de tunnel se sont ­affaissées. De nombreux trains de ­marchandises sont annulés. Le tronçon de la vallée du Rhin, l’artère principale du trafic ferroviaire européen de marchandises, est bouchée. Quelques jours plus tard, c’est l’annonce choc : l’interruption durera deux bons mois, jusqu’à fin octobre ! En d’autres termes : lorsque le volume du trafic aura bien repris, avec, pour BLS Cargo, 400 trains par semaine sur cet axe. Ce sont 140 trains qui sont concernés par ce blocage, soit plus d’un tiers.

« Cette crise a rapproché la SNCF et BLS. »

Dirk Stahl, CEO de BLS Cargo SA
Conférences téléphoniques

Une tâche herculéenne attend les collaborateurs de BLS Cargo. Pas une heure ne passe sans conférences téléphoniques, tandis que les spécialistes des horaires élaborent des plans d’urgence. « Nous avons donné le meilleur de nous-mêmes pour chaque train de marchandises et avons tenté de donner à nos clients un délai aussi précis que possible lorsqu’un retard était prévu pour leurs marchandises », déclare aujourd’hui Dirk Stahl. « Une situation de crise pareille, aucune entreprise ne peut s’y préparer, renchérit-il, et pourtant, nous avons de bonnes structures, des hiérarchies horizontales et des collaborateurs flexibles qui ont fait preuve d’un engagement exceptionnel. »

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Au bout de quelques jours, BLS Cargo a pu diriger la moité des trains de marchandises concernés par le blocage à Rastatt vers des itinéraires de substitution (en rouge). SNCF Logistics, le nouveau partenaire, a apporté son concours à BLS Cargo en faisant dévier les trains en France.
Rediriger les trains par la France

DB Netz AG, filiale de la Deutsche Bahn, a proposé des itinéraires de substitution. Toutefois, du fait de travaux, certaines parties de ces tronçons de remplacement passant par Singen ne sont praticables que pour les locomotives diesel. En outre, il a fallu redéfinir les plans d’affectation et véhiculer les mécaniciens et leur locomotive au bon moment, au bon endroit, à l’échelle européenne.

Rapidement, il est venu à BLS Cargo l’idée de rediriger les trains par la France. Heureusement, le nouveau partenariat avec SNCF Logistics portait déjà ses fruits et les Français ont apporté leur aide avec des locomotives et des mécaniciens. « Cette crise a rapproché la SNCF et BLS », souligne M. Stahl.

Des clients compréhensifs

Au bout de quelques jours, la moitié des trains de marchandises annulés de BLS Cargo a pu reprendre la route … jusqu’à un certain point, car les autres entreprises ferroviaires touchées par le blocage ne s’en sortaient toujours pas. Pour ses autres trains, BLS Cargo n’a pas pu trouver de solutions. Par conséquent, un ordre de priorité a été établi en accord avec les clients, et aucune indignation n’a été à déplorer. Tous ont compris que l’entreprise a très bien maîtrisé la situa­tion difficile.


BLS trouve un écho au niveau international pour ces propositions

Une crise de l’ampleur de Rastatt ne doit plus jamais se produire dans le trafic ferroviaire européen de ­mar­chandises. C’est pourquoi BLS Cargo a formulé des propositions.

La ligne de la vallée du Rhin relie les ­zones industrielles du sud et du nord de l’Europe. Un blocage sur cette liaison ou tout autre de même importance mène le commerce européen de marchandises au bord de l’effondrement. C’est ce que BLS Cargo désire éviter à l’avenir et, pour ce faire, la filiale de BLS a émis les idées suivantes pour le trafic international de marchandises :

  • Planification des routes et capacités alternatives en cas de lancement de chantiers importants sur les corridors de marchandises.
  • Coordination du planning des chantiers et validation au niveau international.
  • Pilotage plus cohérent et international des corridors nord-sud. À l’heure ­actuelle, chaque pays dispose de ses propres règles en matière de longueurs de train et de hauteurs et poids autorisés.
  • Uniformisation des exigences relatives aux mécaniciens et aux locomotives : l’anglais doit devenir la seconde langue officielle pour que les problèmes de compréhension puissent être surmontés.
  • Consolidation successive des infrastructures ferroviaires sur les corridors de marchandises Rhin-Alpes et mer du Nord-Méditerranée pour créer des redondances.

BLS Cargo a communiqué ses propositions sur la scène internationale et déclenché des réactions positives.

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Affaissement des voies : le tronçon de la vallée du Rhin est resté bloqué pendant des mois en raison de l’accident sur le chantier de construction du tunnel de Rastatt.

Qui indemnise les dommages ?

Pendant le blocage à Rastatt, les pertes sur le chiffre d’affaires et les coûts additionnels des redirections de train ont grevé les comptes annuels de BLS Cargo d’environ deux millions de francs. Et à présent, l’entreprise doit aussi traiter les demandes d’indemnisation de ses clients.

BLS Cargo transmet ces demandes et dresse également le bilan de ses propres dommages. Toutefois, elle ne peut se retourner directement contre DB Netz AG de la Deutsche Bahn, avec laquelle aucun contrat n’a été conclu. BLS Cargo dépose donc ces demandes auprès des entreprises de transport ferroviaire partenaires ayant des relations contractuelles directes avec DB Netz.

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Editorial

Les transports publics sont un modèle de réussite

Madame, Monsieur,

En 2017, BLS a franchi un cap remarquable : environ 60 millions de passagers ont parcouru plus d’un milliard de kilo­mètres à bord de nos trains. Ce nouveau record, nous en avons observé les signes avant-coureurs à travers l’augmentation ­régulière ces dernières années de nos prestations de transport. Et la croissance ne s’arrête pas là ! Sur le seul réseau de RER, nous attendons environ dix millions de passagers supplémentaires d’ici 2030.

Si nous sommes ravis de cet engouement des Suisses pour les transports publics, il convient de souligner que cette croissance s’accompagne aussi de défis. Raison pour laquelle nous faisons l’acquisition dans un futur proche de 52 nouveaux trains en mesure d’accueillir plus de passagers que ceux de notre flotte actuelle. Parallèlement, nous pilotons le trafic ­ferroviaire en grande partie depuis la centrale d’exploitation de Spiez, ce qui nous permet de mieux soulager le réseau. Et pour assurer le fonctionnement du RER dans la région ­bernoise, nous prévoyons de construire un nouvel atelier à un emplacement central. Autant de projets auxquels nous avons donné un élan décisif l’année dernière.

De plus, nous avons fait part de notre vision, celle d’un réseau RegioExpress redessiné à Berne et dans les régions voisines qui, en servant de lien entre le RER et le trafic longues distances, propose de nouvelles liaisons aux passagers et accroît l’intérêt du système global formé par les transports publics à l’aide d’offres bien pensées et complémentaires. La réattribu­tion des concessions longues distances représente donc une chance pour nous de traduire cette vision en un concept intégré englobant trafic régional et trafic longues distances. De fait, selon les plans de la Confédération, certaines lignes RegioExpress circuleraient sous une concession longues ­distances, d’où la requête pour l’exploitation de cinq lignes longues distances, que nous avons élaborée l’année dernière et déposée en septembre dernier auprès de l’Office ­fédéral des transports.