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Infrastructure

Un tunnel pour accroître les capacités entre Berne et Neuchâtel

Le tunnel de Rosshäusern rectifiera le tronçon entre Rosshäusern et Mauss. D’ici là, des tonnes et des tonnes de matériaux sont à acheminer et à installer …

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La voie ferrée est installée dans le nouveau tunnel de Rosshäusern.

Pour l’heure, les trains de BLS circulent encore à vitesse réduite entre Rosshäusern et Mauss en empruntant un détour sinueux à travers l’ancien tunnel à une voie. Plus pour longtemps ! À l’automne 2018, la ligne parcourra en effet le tronçon rectifié à travers le nouveau tunnel de Rosshäusern à deux voies. À la clé : un gain de temps d’une minute trente et une flexibilité accrue dans l’établissement de l’horaire, même en cas de panne.

Markus Sägesser, responsable général du projet, se remémore : « L’été 2017, nous avons terminé le gros œuvre du tunnel de deux kilomètres, ce qui nous a permis de bétonner dans les temps la paroi intérieure et l’accotement qui servira d’issue de secours et logera les batterie de tubes. »

Au lieu des 90 km/h, les trains rouleront à 160 km/h
sur le tronçon rectifié.

Mise en service à l’horizon

Depuis juillet 2017, les travaux consistent à équiper le tunnel pour le trafic ferroviaire : rails, ballast et traverses d’une part, installation de courant de traction et de sécurité et câblages de l’autre. Chaque mètre de tunnel nécessite environ six tonnes de ballast, quatre mètres de rails et trois traverses. Sur l’ensemble de la longueur du tunnel, cela représente environ 15 000 tonnes de matériaux, dont la majorité est transportée dans le tunnel sur les rails – y compris les éléments de rail de 120 mètres de long ! Depuis l’entrée, les rails roulent sur un dispositif spécial vers l’intérieur, jusqu’au lieu d’intervention. « Les travaux avancent à bonne allure, si bien que nous pourrons mettre le tunnel en service en septembre 2018 », déclare M. Sägesser. Une fête d’inauguration est prévue le 25 août 2018.

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La rectification du tronçon Rosshäusern–Mauss entraînera un gain de temps d’une minute trente sur le trajet Bern–Neuchâtel.

Démantèlement et renaturation

Pour autant, la mise en service ne marque pas la fin des travaux de projet, puisqu’il convient ensuite de déposer l’ancienne ligne ferroviaire. Le tunnel à une voie, qui date de plus de 110 ans, et ses extrémités maçonnées dans la pierre de taille seront conservés en tant que vestige historique. Le tunnel sera restauré dans la mesure nécessaire, mais ne sera pas accessible au public. L’ancienne ligne ferroviaire désaffectée sera entièrement démantelée et le Flüelebach canalisé, renaturé. Les ­travaux d’aménagement et de restaura­tion ainsi que le démantèlement de l’ancien tronçon dureront jusqu’au printemps 2020.

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Des frais pris en charge par la Confédération et les cantons

Le coût global du doublement de la voie et de la réfection de la gare de Rosshäusern se monte à 265 millions de francs. Le projet est financé par la Confédération et les cantons de Berne, de Fribourg et de Neuchâtel.

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Portail ouest du Tunnel, près de Mauss. 15’000 tonnes de ballast, rails et traverses sont installés dans le nouveau tunnel de Rosshäusern.

Convention de prestations 2017–2020

« Notre réseau est en bon état »

Daniel Wyder, la convention de prestations avec la Confédération permet à BLS d‘assurer la performance de son infrastructure. Quelles ont été les ­priorités en 2017 ?

Outre le tunnel de Rosshäusern, dont nous avons pu achever le gros œuvre, nous avons également mené à bien plusieurs projets de modernisation ferroviaire : Müntschemier, Reichenbach i. K., Zweisimmen, etc. En ce qui concerne la loi sur l’égalité pour les personnes handicapées à appliquer à l’échelle du réseau d’ici 2023, nous avons bien avancé et sommes sur le bon chemin.

De quoi êtes-vous particulièrement fier ?

Du lancement de SmartRail 4.0, le projet d’innovation commun à l’ensemble du secteur ferroviaire. BLS peut en bénéficier beaucoup et capter du savoir vivre. À noter aussi : le bon état de notre réseau.

Quels sont les défis à venir ?

Au printemps 2018, les travaux pour le doublement de la voie entre Wabern et Kehrsatz Nord démarreront, et le chantier passera par une région fortement peuplée. ­Parmi les grands projets, citons aussi le renouvellement de voie dans le tunnel de faîte du Lötschberg ou encore la rénovation complète du tunnel du Weissenstein. ­Ensuite, à compter de 2021, tous les centres de télécommande et toutes les gares de BLS seront pilotés depuis la centrale d’exploitation de Spiez. Actuellement, nous sommes en plein dans la mise en œuvre de ce concept de pilotage à distance.

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Daniel Wyder est chef de l‘infrastructure BLS

Volumes d’investissement financés dans le cadre de la convention de prestations

185

2014

193

2015

207

2016

191

2017

221

2018

211

2019

200

2020

(chiffres selon les offres, en millions de CHF)

2014

185

2015

193

2016

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2017

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2018

221

2019

211

2020

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Editorial

Les transports publics sont un modèle de réussite

Madame, Monsieur,

En 2017, BLS a franchi un cap remarquable : environ 60 millions de passagers ont parcouru plus d’un milliard de kilo­mètres à bord de nos trains. Ce nouveau record, nous en avons observé les signes avant-coureurs à travers l’augmentation ­régulière ces dernières années de nos prestations de transport. Et la croissance ne s’arrête pas là ! Sur le seul réseau de RER, nous attendons environ dix millions de passagers supplémentaires d’ici 2030.

Si nous sommes ravis de cet engouement des Suisses pour les transports publics, il convient de souligner que cette croissance s’accompagne aussi de défis. Raison pour laquelle nous faisons l’acquisition dans un futur proche de 52 nouveaux trains en mesure d’accueillir plus de passagers que ceux de notre flotte actuelle. Parallèlement, nous pilotons le trafic ­ferroviaire en grande partie depuis la centrale d’exploitation de Spiez, ce qui nous permet de mieux soulager le réseau. Et pour assurer le fonctionnement du RER dans la région ­bernoise, nous prévoyons de construire un nouvel atelier à un emplacement central. Autant de projets auxquels nous avons donné un élan décisif l’année dernière.

De plus, nous avons fait part de notre vision, celle d’un réseau RegioExpress redessiné à Berne et dans les régions voisines qui, en servant de lien entre le RER et le trafic longues distances, propose de nouvelles liaisons aux passagers et accroît l’intérêt du système global formé par les transports publics à l’aide d’offres bien pensées et complémentaires. La réattribu­tion des concessions longues distances représente donc une chance pour nous de traduire cette vision en un concept intégré englobant trafic régional et trafic longues distances. De fait, selon les plans de la Confédération, certaines lignes RegioExpress circuleraient sous une concession longues ­distances, d’où la requête pour l’exploitation de cinq lignes longues distances, que nous avons élaborée l’année dernière et déposée en septembre dernier auprès de l’Office ­fédéral des transports.