Negli scorsi anni la rete BLS ha inglobato nuove linee – l’ultima è stata quella del trasporto veicoli sul Sempione, integrata a dicembre. Prossimamente si aggiungeranno nuove linee RegioExpress e quelle a lunga percorrenza da Basilea a Interlaken e Briga. Perché BLS vuole crescere?

Rudolf Stämpfli: Per BLS, il rinnovo delle concessioni per il traffico a lunga percorrenza è un’opportunità unica per crescere in misura moderata. La Confederazione è intenzionata a lasciare in gestione il traffico a lungo raggio a diverse imprese ferroviarie. E noi puntiamo ad ampliare la nostra offerta per i passeggeri e la popolazione delle regioni intorno a Berna. BLS riserva un grande potenziale – non a caso è la seconda azienda ferroviaria in Svizzera.

Cosa intende per potenziale?

Bernard Guillelmon: Vogliamo crescere nei settori in cui è sensato farlo sia nell’ottica dei passeggeri, sia sul piano economico-aziendale. Il trasporto veicoli sul Sempione si integra perfettamente nella nostra rete di linee, dato che gestiamo anche il trasporto veicoli sul Lötschberg e il traffico regionale tra Briga e Domodossola. Il nostro obiettivo è distribuire i costi fissi su più treno-chilometri. Così la nostra azienda diventerà complessivamente più efficiente e concorrenziale.

Può spiegare il concetto con un esempio?

Bernard Guillelmon: Oggi il RegioExpress Bern–La Chaux-de-Fonds fa inversione nella stazione di Berna e poi sosta lì per 45 minuti. Se invece proseguisse verso l’Oberland bernese e Briga, resterebbe fermo a Berna solo per qualche minuto. In questo modo i nostri passeggeri avrebbero collegamenti diretti veloci e BLS ci guadagnerebbe in termini di efficienza nell’impiego di personale e treni. Facendo proseguire i RegioExpress verso altre destinazioni invece di fare inversione alla stazione di Berna potremmo adattare il modello di successo della nostra rete celere regionale, in cui il potenziale dei nostri treni è ben sfruttato.

Ciò significa quindi meno cambi per i passeggeri e più efficienza per BLS. Ma cosa ci guadagna il sistema dei trasporti pubblici nel suo complesso?

Rudolf Stämpfli: Il sistema diventa più efficiente in termini di costi. Migliorando la struttura di quelli sostenuti da BLS, possiamo raggiungere un grado più elevato di copertura dei costi nel traffico regionale, sgravando di conseguenza il budget di Confederazione e cantoni. È così che i trasporti pubblici traggono vantaggio da una BLS forte.

BLS vuole instaurare un minimo di concorrenza nel traffico a lunga percorrenza. Quale beneficio ne trae il sistema dei trasporti pubblici?

Rudolf Stämpfli: Non è solo BLS a volere la concorrenza. Anche la Confederazione punta a un sistema ferroviario con più gestori del tipo FFS + X. Per questo ha sollecitato diverse aziende del settore a partecipare all’apertura del mercato del traffico a lunga percorrenza. A quel punto abbiamo elaborato proposte concrete su come BLS avrebbe potuto dare forma a quella X. Siamo pronti a dare nuovi impulsi al sistema ferroviario svizzero.

Perché il sistema ferroviario svizzero ha bisogno di nuovi impulsi?

Bernard Guillelmon: Affinché i trasporti pubblici del paese possano orientarsi in modo coerente alle esigenze dei passeggeri. Perché proprio questa è la scelta obbligata imposta da una sana concorrenza. L’intento di BLS è essere più vicina ai passeggeri e porli al centro del suo agire, ad esempio migliorando l’assistenza personale a bordo o garantendo un servizio ristorazione al passo con i tempi. In questo ambito possiamo distinguerci dalle altre aziende ferroviarie con idee valide e dare nuovi impulsi ai trasporti pubblici.

Quanti passeggeri passeranno dalle FFS a BLS per via della gentilezza degli accompagnatori di viaggio e della varietà di bevande sui treni?

Bernard Guillelmon: La concorrenza non va solo a vantaggio di BLS ma anche dei trasporti pubblici svizzeri – perché diventano più appetibili. Un minimo di competizione spinge infatti tutte le aziende ferroviarie a sviluppare offerte migliori per i passeggeri. Non ci interessa battere le FFS – vogliamo solo invogliare più persone a utilizzare treni e autobus.

Non sarebbe più utile concorrere sul piano del prezzo?

Rudolf Stämpfli: L’armonizzazione dei prezzi è uno dei principali punti di forza dei trasporti pubblici svizzeri e un loro tratto distintivo a livello europeo. Solo così è possibile gestire un sistema aperto. Solo così si può viaggiare dall’Engadina al lago di Ginevra con diverse aziende di trasporto ma con un solo biglietto. Gli operatori studiano in comune orari e prezzi. E in comune devono adempiere al compito di attrarre più passeggeri con un’offerta ottimizzata e di sfruttare meglio le capacità dei veicoli. Ciò fa aumentare i ricavi delle vendite dei biglietti e giustifica i grandi investimenti nel nostro sistema dei trasporti pubblici.

Oggi la concorrenza si addensa anche intorno alle piattaforme digitali di distribuzione. BLS è scesa in campo con le sue app BLS Mobil e «lezzgo». Per i clienti dei trasporti pubblici, qual è il beneficio di questa contesa?

Bernard Guillelmon: Anche qui vale lo stesso principio che vale per le linee ferroviarie: la concorrenza crea innovazione. L’obiettivo di soluzioni come «lezzgo» è facilitare l’utilizzo dei trasporti pubblici. Chiunque deve poter salire a bordo e partire in tutta semplicità. E proprio la semplicità è un’enorme esigenza dei nostri clienti. Grazie alla competizione si imporrà la soluzione che meglio risponde a questo bisogno.

Rudolf Stämpfli: Qui è importante calarsi nell’ottica del ramo. «Lezzgo» è stata sviluppata per impedire che operatori esterni si facessero strada nel mercato della vendita dei biglietti. La tecnologia alla sua base è invece a disposizione delle altre aziende di trasporto – Zürcher Verkehrsverbund ZVV, ad esempio, l’ha integrata nella sua app.

In quali altri campi BLS può sfruttare le opportunità della trasformazione digitale, oltre che nelle piattaforme di distribuzione?

Bernard Guillelmon: La trasformazione digitale ci aiuta a gestire il traffico ferroviario in modo più efficiente. Da anni stiamo potenziando la nostra infrastruttura a livello tecnico per poterla comandare in remoto dalla centrale operativa di Spiez. Il comando a distanza consente infatti di sfruttare meglio le capacità della rete ferroviaria rispetto alla gestione locale di scambi e segnali. In altre parole, siamo in grado di far circolare più treni in un’infrastruttura invariata.

Un potenziamento più che urgente visto che il ramo dei trasporti pubblici prevede che, nei prossimi 15 anni, il numero di passeggeri aumenterà di un quarto e che, di conseguenza, circoleranno molti più treni. BLS sarà in grado di affrontare questa crescita con la sua rete ferroviaria e il comando in remoto?

Rudolf Stämpfli: Il comando a distanza è il nostro contributo alla riuscita di questa impresa. Ma è ovvio che occorre anche un potenziamento dell’infrastruttura. Abbiamo accolto con favore l’orientamento che il Consiglio federale ha stabilito per la fase di ampliamento 2030 – e naturalmente ci auguriamo che essa comprenda anche l’ampliamento della galleria di base del Lötschberg. Tuttavia, ogni miliardo di franchi investito in nuove infrastrutture comporta ogni anno un aumento di 40 milioni di franchi di costi di manutenzione. È quindi d’obbligo per noi ottimizzare costantemente la capacità della nostra rete ferroviaria attraverso la digitalizzazione.